城市交通是指城市道路(地面、地下、高架、水道、索道等)系统间的公众出行和客货输送。
目前，交通拥堵、交通乱象成为城市交通治理的主要矛盾点。
城市交通的特征因各城市的规模、性质、结构、地理位置和政治经济地位的差异而有所不同，但是它们具有的主要特点则是相同的。比如，城市交通的重点是客运，早晚上下班时间是城市客运高峰，每个城市的客流形成都有自身的规律，城市客运量大小与各该城市的总体规划和布局有直接关系。为此，人们曾致力于道路系统的改善：加宽地面道路，修建高架路和高速路，开辟地下交通。此外，在交通管理、交通控制系统方面采用了计算机等新技术。这些措施虽然提高了道路通过能力，但是仍解决不了由有增无减的私人交通流所造成的道路阻塞问题。
私人交通工具的出现，大大方便了人们出行，机动灵活，行止随意，可以"从门到门"。但是这些自用交通工具给城市交通带来了一系列的问题，主要是：交通拥挤和交通阻塞，城市中的平均车速日益下降；交通事故增加；噪声和空气污染日趋严重；能源消耗量猛增；停放车场地严重不足。为此，人们又致力于道路系统的改善：加宽地面道路，修建高架路和高速路，开辟地下交通。这些措施虽然提高了道路通过能力，但是仍解决不了由有增无减的私人交通流所造成的道路阻塞问题。货运交通存在的问题虽不如客运交通突出，但也受到了交通阻塞的影响，出现了紧张局面。
人们从教训中得到了一条宝贵的经验：解决大、中型城市的交通问题，应该特别重视优先发展城市公共交通和货物专业运输，从而使城市交通更加灵活方便，这是经济合理地解决大中型城市交通阻塞的出路。
城市交通对于一座城市的发展至关重要。国家相关部门和一些专家学者也在这方面做出了论断，也有个别城市在城市交通建设上做出尝试性的试验。“他山之石可以攻玉”，对于城市建设，我们一直在探讨、摸索和因地制宜中。让我们在学习中改进，在借鉴中发展。愿我们这座温馨的小县城，在城市交通治理上，能够体现出前瞻性、预见性、长远性和可行性。
7月13日，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)(下称“52号文”)，对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署。
与现有标准相比，52号文对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中最引人关注的，要数地区生产总值GDP的指标要求从原有的1000亿元变成了3000亿元，财政收入从100亿变成了300亿元，增加了两倍。
实际上，去年下半年以来，城市轨道交通项目收紧的信号已经陆续释放。例如，包头地铁开工3个月后被国家发改委叫停，成为第一个被公开叫停的在建项目；呼和浩特地铁3、4、5号线项目在开工前被自治区政府叫停；西安地铁第三期建设规划被国家发改委暂停。
按照新的申建标准，还有哪些城市将不再具备建设地铁的条件？政策又为何瞄准地铁？
地铁审批“门槛”大大提高
在52号文公布前，有关标准仍是沿用2003年下发的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发〔2003〕81号)(下称“81号文”)，其中对申建地铁城市的要求是：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。
新标准提高很多，其中，记者梳理发现有三方面比较突出。
一是申报门槛提高。对申建地铁的城市相关标准的要求变为：一般公共财政预算收入在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，对GDP和财政收入的要求门槛高了两倍。申报轻轨项目的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值也分别由60亿元、600亿元调整为150亿元和1500亿元，门槛提高一倍有余。虽然规定中对于“人口的规模300万人以上”没有改变，但把“城区人口”变为了“市区常住人口”。
此外，52号文相比81号文新增了项目初期客运强度的要求。草案提出，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不能低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次；远期客流规模要分别达到单向高峰小时3万人次、1万人次以上。
二是投融资方面，52号文明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中财政资金不低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。同时，严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债，对列入债务风险预警范围的城市，暂缓审批新项目。
三是在风险管控方面。在项目规划方面，52号文规定项目规划期限一般为5～6年，资金筹措、建设规模等需与地方财力相匹配。同时，严格控制速度节奏，对要开展新一轮建设规划的城市，必须在本轮建设规划实施到最后一年或者规划项目总投资完成70%以上，才能报批。
数据显示，截至2017年底，国家批复建设城市轨道交通的城市共计43座，规划里程超过9000公里，运营里程达到4200公里，近年来年度完成投资在3500亿元以上。
另外，对比国家统计局今年1月公布的“2017中国城市GDP百强榜”显示，排名77(含77)以后的城市因年度GDP不足3000亿元，暂时失去申报地铁建设的资格。
收紧背后是防范地方债务风险
对于城市轨道交通项目审批收紧的原因，52号文明确，“由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。”
“地铁是地方基建中重要的组成部分，但项目往往会造成地方政府债务增加。”中财—鹏元地方财政投融资研究所执行所长温来成对《中国经济周刊》记者表示，提高地铁审批门槛，就是为了防止给地方财政带来相对大的财政压力和债务隐患。
众所周知，地铁的建设成本高昂。
2015年，时任国家发改委秘书长李朴民曾公开表示，轨道交通的投资尤其地铁的投资比较大，每公里造价现在已经从5亿元上升到七八亿元，北京甚至超过10亿元，16号线一公里12亿元，造价很高，筹资需求量很大。
目前城市轨道交通主要采用地方政府主导的投资模式。对于一般预算收入仅有几百亿的城市而言，建设两三条地铁，就会“掏空”多年累积的财力，给地方经济发展带来长期的压力。
包头地铁被叫停的原因之一，就是因为当地财政并不宽裕。公开信息显示，包头市2016年全年一般公共预算收入271.2亿元，全年一般公共预算支出415.2亿元，在地方财政压力已经很大的情况下，地铁建设项目总投资高达305.52亿元。
“有些地方本身经济情况就比较差，修地铁只会成为地方财政的一个包袱。”温来成表示。
从各城市的建设经验来看，地铁建设投融资有多种模式。比如，广州地铁为地铁公司全面负责地铁路线的资本募集、设计、施工和运营，政府提供建设拨款的注资或债务置换；深圳地铁4号线及哈尔滨轨道交通则采用BOT模式，地铁项目的土建投资和建设由项目公司承担，政府将与项目公司签署运营地铁路线的特许协议；北京地铁4号线、杭州地铁1号线则采用PPP模式。
52号文提出，要严控地方政府债务风险，进一步加大财政约束力度，按照严控债务增量、有序化解债务存量的要求，严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。
地铁项目普遍“烧钱”却不赚钱
城市轨道交通作为城镇化的重要内容之一，近年来进入大规模建设阶段。
公开数据显示，截至2017年底，全国内地开通运营城市轨道交通的城市共33个，开通线路150多条，运营里程超过4500公里，位居世界第一。
为什么地铁会在短短几年内进入申报和建设的热潮？
地方政府对于地铁项目一向积极，不是没有理由。“铁公基”，即大型基建和城镇化项目，长期以来一直是地方政府拉动GDP增长的“利器”。作为大型基建项目的地铁，其建设和开通会带动周边沿线地区土地的增值，加速人口流入，拉动区域发展。
“投资N亿元发展交通”，成为不少城市引以为傲的政府规划。舆论甚至有所谓“地铁一响，黄金万两”的说法。
2013年5月，国家发改委将城轨项目审批权下放至由“省级投资主管部门按照国家批准的规划核准”。这更激发了一些三四线城市建设轨道交通项目的积极性，不少三四线城市进入申报和建设的热潮。运营线路，其中新增地铁线路占比高达95.5%。
与此同时，2009年、2015年，城市轨道交通项目资本金比例还经过两次调整，城市轨道交通项目资本金比例按照要求可以降到20%，融资比例可达80%。
然而，地铁作为公共基础设施，本身并不赚钱。
在世界绝大多数国家和地区，地铁的运营都需要国家补贴。就国内的情况来看，目前已开通地铁的城市，地铁运营普遍亏损。运营状况相对较好的一线城市，盈利背后也离不开政府支持和补贴。
